이항(NASDAQ : EH) 새로운 리스크, 그럼에도 보유? 약속의...5월?
이항(NASDAQ : EH) 2020 연간 실적 발표
2020년 4분기 실적과 2020년 연간 실적은 간단히 요약가능합니다.
1. 1년동안 매출은 크게 올랐으나
2. 영업비용(주식기반보상에서 특히!) 의 증가로 적자폭 역시 커졌다.
이에 대한 자세한 내용이 보시고 싶으시면 천천히 읽어주시고,
제가 생각하는 새롭게 생긴 이항의 리스크만 알고싶으시다면 아래 내부링크를 클릭하시거나 스크롤을 내려 글 마지막만 보셔도 충분합니다!
1-1. 2020년 4분기 실적
1. 총매출은 2020년 4분기에 5,460만 위안이었습니다. 2019년 4분기는 5,470만 위안이었습니다.
Air mobility solutions 항공 모빌리티 솔루션 부분 매출은 3,340만 위안으로 2019년 4분기 대비 10% 감소한 수치입니다.
이는 4분기에 중국에서 COVID-19이 다시 발생한 영향으로 여객 산업이 영향을 받았기 때문입니다.
2. 매출 총이익율은 59.4%로 전년 동기보다 1.3%P 감소한 것입니다. 이 감소는 주로 매출원가에서 주식기반 보상비용의 증가로 인해 일어났습니다.
이를 감안해서 조정한 매출 총이익율은 63.8%로 전년 동기보다 3.1% 증가했습니다.
3. 영업손실은 2020년 4분기에 4,920만 위안이었습니다. 2019년 4분기에는 210만 위안 이익이었습니다.
적자로 전환한 주된 이유는 매출원가와 영업비용에서의 주식기반 보상 비용의 증가 때문이었습니다.
4. 이를 조정한 조정된 영업 손실(non-GAAP)은 2020년 4분기에 1,060만 위안이었습니다. 2019년 4분기에는 380만 위안 이익이었습니다.
5. 당기순손실은 2020년 4분기에 5080만 위안이었습니다. 2019년 4분기에는 20만 위안 적자였습니다.
좀더 자세히 보기전에,
주식기반보상에 대한 이야기가 많이 나옵니다.
주식기반보상에 대해 이야기하고 넘어가겠습니다.
주식기반보상이란
임직원에게 주식에 기반한 보상을 하는걸 말합니다. 말 그대로입니다.
회사에선 임직원에게 상여금, 성과금, 심지어는 급여 까지도 주식으로 지불할 수 있는데요.
대표적으로 스톡옵션이 있습니다.
직원 입장에선 자기가 일하고 있는 이 회사가 비전이 있다면 언젠가 상장을 한다던가, 주가가 오른다고 기대감을 가질 수 있습니다. 그렇다면 백만원 어치의 회사 주식을 보너스로 받는것이 현금으로 받는 것보다 이득이 될 수 있습니다. 현찰로 받으면 그걸로 끝이지만 주식은 상장하거나 주가가 오르면서 몇배나 오를 수 있으니까요.
그렇다면 회사입장에선 왜 직원에게 스톡옵션을 제공할까요?
반대로 회사입장에선 당장 능력있는, 그러나 월급은 많이 줘야하는 직원을 데려올 당장의 현금이 없습니다.
그러니 스톡옵션으로 유혹하는거죠.
상장전의 스타트업은 현금이 항상 부족하니까요.
그리고 첨단 테크 기업들 입장에선 연구개발비도 많이 드는데 이 연구개발비의 대다수는 인건비죠. 석박사 학위 받은 기술자들, 경력자들을 적은 현금으로도 고용할 수 있는 것입니다.
이미 상장한 회사의 경우에는 직원들이 회사의 주가를 올리기 위해 열심히 일하게 하는 효과를 얻을 수 있습니다.
또, 주식기반보상비용은 대표적으로 세금을 감면받을 수 있는 방법입니다.
심지어 회사는 주식기반보상'비용'을 회계처리할 때 '비용'으로 처리하지만, 실제로는 현금으로 '비용'을 처리하지 않았죠.
위의 설명을 생각하면서 영업비용을 자세히 보겠습니다.
총영업비용은 2019년 4분기 3,300만 위안이었고, 2020년 4분기는 이보다 152.8% 증가한 8,340만 위안이었습니다.
영업비용은 매출의 152.8%를 차지했습니다. 그러니까 영업비용이 매출액보다 1.528 배 많은 것입니다. 당연히 이러면 적자죠.
영업비용 증가의 주된 이유는, 3,460만 위안에 달하는 영업비용에서의 주식기반보상비용 때문이었습니다.
영업비용의 각 항목별로 자세히 보면,
판매, 마케팅 비용은 2019년 4분기에 820만 위안이었고, 2020년 4분기는 이보다 69.8% 증가한 1,380만 위안 이었습니다.
일반 관리비용은 2019년 4분기 940만 위안 이었고, 2020년 4분기는 이보다 98.8% 증가한 1,860만 위안이었습니다.
이 증가는 420만 위안의 주식기반보상비용, 상장사가 되는 것과 연관된 추가비용, COVID-19관련 준비금 등의 증가 때문 이었습니다.
연구개발비용은 2019년 4분기 1,550만 위안 이었고, 2020년 4분기는 이보다 229.4% 증가한 5,090만 위안이었습니다.
이 증가는 주로 주식기반보상비용, 신 모델 개발 비용 증가 등에서 비롯된 2,470만 위안의 비용 때문 이었습니다.
정리하자면 비용증가의 대다수가 임직원들의 신제품 개발비를 현금 없이 주식으로 지불한 주식보상비용 때문이었습니다.
그리고 이는 조정됩니다.
실제 현금이 당장 나간것이 아니기 때문이죠.
결과적으로 2020년 4분기는 2019년 4분기에 비교했을 때,
평이한 매출.
주식기반보상으로 비용증가, 그러나 이 비용들은 미래를 위한 투자.
로 정리 할 수 있습니다.
그렇다면 4분기를 떠나서 2020년 전체로 보면 어떨까요?
1-2 2020년 연간 실적
2020년 연간실적 볼게요.
1. 총 매출은 2019년 1억 2,180만 위안에서 47.8% 증가한 1억 8,010만 위안이었습니다.
에어모빌리티 솔루션(공중 택시)의 매출은 2019년 8,590만 위안에서 23.3% 증가한 1억 600만 위안이었습니다.
항공 미디어 솔루션(드론쇼)의 매출은 2019년 3,070만 위안에서 113.5% 증가한 6,570만 위안이었습니다.
2. 매출총이익율(매출 마진)은 2019년 58.5%에서 0.5%P 증가한 59% 였습니다.
조정된 매출총이익율은 2019년 58.8%에서 1.5%P 증가한 60.3% 였습니다. 이는 회사 역사에 기록될 만한 매출총이익율 입니다.
P.s 매출총이익율 = (매출-매출 원가=매출총이익)/매출
그러니까 매출에서 최소 비용인 매출원가를 뺀 매출 총이익이 매출대비 몇 %인지를 보여주는 지표.
3. 그리하여 영업손실은 2019년 4,630만 위안에서 97% 증가한 9,130만 위안이었습니다.
영업손실의 증가는 주로 매출원가와 영업비용에서의 주식기반보상비용의 증가 때문이었습니다.
4. 그래서 그 부분을 조정한 조정된 영업 손실은 2019년 3,160만 위안에서 15.3% 증가한 3,640만 위안이었습니다.
5. 당기순손실은 2019년 4,800만 위안에서 91.8% 증가한 9,2000만 위안이었습니다.
6. 마찬가지로 주식기반 보상 비용 등을 조정한 조정된 당기순손실은 2019년 3,190만 위안에서 16.7% 증가한 3,720만 위안이었습니다.
역시 연간 실적으로 봐도 주식기반보상이 많이 등장하는데요.
좀 더 자세히 볼게요.
1. 매출 : 이항의 플래그쉽 여객 등급 AAVs 모델이인 EHang 216의 2019년 판매량은 61대 였고, 2020년 판매량은 70대 였습니다.
지난 공매도 이슈 때 회사가 공개한 계약서에 의하면 EHang 216 모델의 한대 판매가는 150만 위안 정도였습니다. 70대 팔았다면 이 매출은 1억 500만 위안정도 일것입니다.
앞서 위에서 항공 모빌리티 솔루션의 매출이 1억 600만 위안이었으니 2020년에도 가격 변동이 거의 일어나지 않은 모양입니다. 또 다른 모델의 판매는 거의 없다고 생각 할 수 있습니다.
2. 매출 원가 : 매출원가는 2019년 5,060만 위안에서 46.1% 증가한 7,390만 위안이었습니다.
이는 매출의 성장에 기인했습니다.
매출원가는 원가라는 말에서 알 수 있듯 매출이 늘어나면 따라서 늘어나는 비용입니다.
그러나 소프트웨어 처럼 생산하는데 추가비용이 크지 않은 산업(프로그램은 무한대로 복제가능)이나 수직계열화 등을 잘 한 제조기업들은 이 비용을 절감 할 수 있죠. 이항은 아직 규모의 경제를 이룩하지 못했기 때문에 매출이 오르는 만큼 매출원가도 오르는 모습을 보여 주네요.
3. 매출에서 매출원가를 뺀 매출 총이익 역시 위에서 설명드렸습니다.
매출 성장에 맞춰서 49.1% 증가했고 매출총이익율도 그에 맞춰 상승했습니다.
4. 영업비용
총 영업비용은 2019년 1억 2,100만 위안에서 68.7% 증가한 2억 410만 위안이었습니다.
영업비용은 매출 대비 113.3% 였고, 2019년에는 99.3% 였습니다.
영업비용의 증가는 마찬가지로 주로 주식기반 보상 비용 3,800만 위안의 증가 때문 이었습니다.
각 부분 별로 살펴보면,
판매와 마케팅 비용 : 2019년 2,690만 위안에서 38.5% 증가한 3,720 만 위안이었습니다.
여기서 주식기반 보상비용은 1,010 만 위안 증가했습니다.
일반 관리비용 : 2019년 3,690만 위안에서 66.8% 증가한 61,60만 위안이었습니다.
증가는 주로 1. 상장사가 되는 것과 연관된 추가비용, 2. COVID-19 관련 준비금, 3. 590만 위안의 주식기반보상 비용의 증가로 이뤄졌습니다.
(추가로 2020년 전체 주식기반보상 비용이 590만 위안이었는데 2020년 4분기에만 420만 위안이었습니다. 연말에 신규 임직원의 채용이나 성과금 상여금이 많아서겠죠?)
연구개발비용 : 2019년 5,720만 위안에서 84.1% 증가한 1억 550만 위안이었습니다.
이 증가는 여객과 비 여객 등급 모두를 포함하는 새로운 AAV 모델 개발(EHang 216F, L 그리고 VT시리즈)을 위한 지속적인 비용 증가 때문이었습니다. 향상된 기능을 가진 운영체제 개발도 포함합니다.
주식기반보상비용 등을 조정한 조정된 영업비용의 경우 매출 대비 비중이 2019년에 87.5% 였다면 2020년에는 84.2% 였습니다.
5. 영업적자의 경우 2019년에 매출대비 38% 였다면 2020년에는 50.7% 였습니다.
표로보면 더 쉬울까요?
1. 매출은 전년 동기와 평이.
연간으로 볼경우 전년 보다 크게 증가.
2. 3. 그러나 매출 원가는 변동비로 매출에 따라서 증가. 그래도 매출총이익도 크게 증가.
4. 주식기반 보상 등으로 영업비용이 큰 폭으로 증가하여 영업적자도 큰폭으로 커졌다.
주식기반 보상 비용 등을 조정한 경우 어떻게 될 까요?
1. 조정된 영업비용을 빼고나자 영업비용은 약간 절감한 모습을 보이며,
2. 영업적자폭은 꽤 많이 감소했습니다. 영업손실도 어느정도 감소한 모습을 보입니다.
3. 이는 총 5,485만 7,000위안에 달하는 주식기반 보상 비용 을 조정한 덕분이죠.
일단 재무제표 상으로는 하늘의 테슬라라는 ‘자칭’ 이명 처럼 테슬라의 초창기 재무제표의 모습을 보이네요.
믿을 수 있을 지는 별개죠.
그러나 후술하겠지만 이항은 재무제표에서 큰 리스크를 가지고 있습니다.
현금흐름표에서 영업현금흐름을 보면
상술한 막대한 양의 주식기반보상비용이 조정되었음에도 불구하고 영업현금흐름에서 큰 폭의 손실을 보고 있음을 알 수 있습니다.
적자는 2020년에 9,204만 위안에 불과한데
영업현금흐름에서 실제로 나간 현금은 1억 5,369만 위안입니다.
이는 매출채권이 무려 1억 5,092만 위안에 달했고, 재고자산으로 잡힌 쌓인 재고가 2,926만 위안에 달했기 때문입니다.
매출채권은 아직 돈을 받지 않은 매출이고, 재고자산은 현금이 늘어난 것이 아니기 때문에 이렇게 조정이 됩니다.
투자 현금흐름표에서 단기투자 부분이 늘었습니다.
그래서 연간으로 볼경우 2019년에 1,098만 위안 정도의 투자현금흐름 이 있었다면 2020년에는 6,620만 위안의 투자가 있었습니다.
다만 대다수가 단기투자 자산에 있었음에 유의합시다.
재무현금흐름에서는 2020년에 단기 은행 대출이 있었는데요.
총 1,500만 위안 정도 였고 500만 위안은 갚았습니다.
또 특기할 만한 사항으로,
상환우선주도 발행했습니다.
4,000만 위안이었습니다.
상환우선주는 일정기간 우선주의 기능을 하다가 회사가 상환해야 하는 의무를 지닌 주식을 말합니다.
그러니까 배당을 우선적으로 받다가, ‘만기’가 되면 회사가 이를 다시 구매해 소각시켜야 한다는 겁니다.
이게 무슨 주식...? 국제회계 기준에선 부채로 잡습니다.
말만 주식이지 빚을 내서 배당으로 이자를 갚는다고 보는거죠.
스타트업 들이 자본조달을 하기위해 고민하기도 하는 선택지입니다. 이항 역시 선택했습니다.
또 2020년에는 기업공개 수수료 1,390만 위안도 발생했습니다.
2020년 12월 31일 기말의 현금은 1억 4,017만 위안입니다.
2020년을 시작할때 3억 2,166만 위안이었던 것과 비교하면 크게 감소했습니다.
과연 이항은 살아남을 수있을까요?
훨훨 날아오를 수 있을까요?
선술한 리스크를 설명하겠습니다.
3. 새롭게 생긴 이항의 리스크, 향후 전망
이항의 2021년 목표 생산량입니다.
이항은 2021년에 플래그쉽 모델인 EHang 216 모델을 250대 생산하는 것을 목표로 삼았습니다.
해당 모델의 2019년 판매량은 61대였습니다.
2020년 판매량은 70대 였습니다.
그리고 이를 통해 벌어들인 매출은 총 매출 1억 8,010만 위안중 대다수를 차지하는 1억 600만 위안입니다.
그런데 2021년 매출 가이던스가 1억 3,000만 위안에서 1억 8,000만 위안 사이입니다.
2020년 매출이 1억 8,010만 위안이니까, 가이던스대로 나온다면 전년도보다 적은 매출을 올린다는 거죠.
성장주에서 가장 중요한 매출성장이 정체된다는 뜻입니다.
추가로 이항은 2020년 기준 대략 8,000만 위안 정도를 차지하는 AirMedia와 스마트시티 그리고 기타 사업을 축소, 매각할 계획이라고 합니다. 에어 모빌리티 사업과 관련이 없는 사업들이기 때문이라고 합니다. 실제로 이항은 이미 2016년에 소비자용 드론 사업을 점진적으로 축소시킨바 있습니다.
정리하자면, 앞으로는 AAV 사업, 즉 EHang 216이 대표하는 공중 택시 분야에만 집중할 계획이라는 거죠.
즉 2020년 1억 600만 달러의 매출을 올리던 EHang 216 판매가 거의 30~80% 증가해서, 2021년에는 EHang 216 모델 판매만으로 1억 3,000만~1억 8,000만 달러의 매출을 올리겠다는 뜻이죠.
이 분야의 매출이 30% 넘게 증가하는 것이니 만큼 매력적인 성장주의 필수 덕목인 높은 매출성장은 하고 있다고 생각됩니다.
그러나 이에는 어떤 리스크가 있을까요?
이항 EHang 216 모델 판매가는 150만위안이므로, 1억 3,000만~1억 8,000만 달러의 매출을 올리려면 85대~120대를 팔아야합니다.
앞서 설명드렸죠? 2020년에는 70대 팔았습니다.
2019년에는 61대 팔았구요.
2018년에는 3대 팔았습니다.
일단 2018년에서 2020년의 성장을 보면 가능한 수치기는 합니다.
그러나 2021년 생산량을 놓고 볼게요.
2021년 목표 생산량은 250대 입니다.
그러니까 120대를 다 팔았다고 해도 130대의 재고가 남습니다.
1억 9,500만 위안 상당의 재고가 남습니다.
앞서 설명드렸지만,
2020년만 해도 매출채권이 무려 1억 5,092만 위안에 달했고, 재고자산으로 잡힌 쌓인 재고가 2,926만 위안 상당이었습니다.
2019년과도 비교하면 급격하게 증가했죠.
그런데 재고자산으로만 최대 1억 9,500만 위안이 추가로 잡히게 된다면, (심지어 완제품 재고) 회사의 현금흐름이 상당히 부실해집니다.
안 그래도 이런 재무제표를 내놓으면 공매도 세력이 공격하기 딱좋습니다. 실제로도 공매도 공격 당했구요.
제가 이런 재무제표면 분식회계 의혹사기 딱좋다고 글쓰고 나서 며칠 후에 공매도 리포트가 떴었죠.
2021.02.08 - [미국 주식투자/뉴스와 실적] - [이응이 성장주 탐방(3)] 이항(NASDAQ : EH) 하이먼민스키 차트, 두려울 때 생각해야 할것.
그런데 더 큰 규모로 더 분식회계 의혹사기 딱좋은 재무제표가 2021년 연말에 발표된다는 뜻입니다.
이는 주주라면 알고가야할 리스크입니다.
그러나 긍정적인 소식도 있습니다.
그리고 긍정적인 소식은 2021년 5월에 집중되어있습니다.
일단 믿기지는 않는데요.
1. 사람을 태우고 300km를 비행할 수 있는 완전자율주행 eVTOL, 신모델 VT30 의 시범 비행이 5월 25일에 있습니다.
상용화된 전기 자동차가 500km를 겨우 달리는데 300km의 하늘을 날아다닌다.
일단 성공한다면 굉장히 엄청난 소식이 될 것 이고, 성공한다면 그 기술력으로 전기차 회사를 차리는건 어떨지...
또한 이미 무인용 드론으로 VT30의 항로 주변을 조사하기 위한 드론인 VT20은 소량 양산 생산에 돌입했다고 합니다.
VT20도 엄청난데요, 30~120KM의 속력으로 3시간을 체공이 가능합니다.
주주분들이라면 이 두 신모델이 빨리 발표되길 바랄 것 같네요.
2. 또 사람이 탑승해 조종하는 EHang216 모델의 변종인 EHang216M의 개발도 착수할 예정입니다.
이항이 마주한 난관중 가장 큰 산은
사람이 탑승하지 않는 자율주행 항공기에게 전세계 감항당국이 어떠한 기준으로 인증을 하고 허가를 할지 취할 지침조차 없었다는 점이었습니다.
미국 FAA, 유럽연합 EASA 등은 아직 자율운항 인증 기준조차 없습니다.
열심히 개발하고 있는데 수포로 돌아갈 수 있다는거죠.
그래서 사람이 탑승하는 모델로 절충안을 내놓은게 아닌가 싶습니다.
중국 감항당국인 CAAC에게 특별 감항증명을 2021년 5월 중에 받지 않을까 기대하는 사람들이 많습니다.
3. 2021년 4월 13~14일에 중국 당국이 이항에 대한 형식증명 승인 프로젝트 관련 미팅이 있었습니다.
zn.caac.gov.cn/ZN_DQYW/202104/t20210416_207187.html
中南局组织召开亿航载人无人机型号合格审定首次会议
按照民航局适航司授权，中南局作为亿航EH216载人无人机项目型号合格审定的组长单位，已完成了审定工作组“国家队”的组建，4月14日，在广州组织召开了型号合格审定首次会议暨集中审
zn.caac.gov.cn
이는 UAM, eVTOL 산업 역사상 가장 처음 있는 일입니다.
긍정적인 소식들입니다.
그러나 마냥 긍정적인 소식들이 아닌게,,
위 세가지 긍정적인 소식들 모두 정부의 허가가 안난다던가, 시범비행이 실패하면 오히려 주가폭락으로 이어질수 있는 뉴스들이라는 것을 염두하시기 바랍니다.
이상입니다. 감사합니다.
(본 게시글은 작성시점의 내용을 근거로 쓰였습니다. 부족한 제 주관적인 의견이 포함되어있음을 알립니다. )